Höghastighetståg (ofta förkortat till "HSR") är en form av tågresor som använder tåg som kan åka minst 250 km / h (160 mph) på specialbyggda spår. De snabbaste tågen klarar hastigheter över 400 km / h (250 mph), även om de operativa topphastigheterna i den dagliga trafiken ofta är begränsade till 300 km / h (190 mph) eller mindre. De flesta definitioner inkluderar också uppgraderade äldre spår om hastigheterna är 200 km / h (120 mph) eller högre i inkomsttjänsten och vissa höghastighetstågtjänster innehåller inga specialspår alls. Många järnvägsentusiaster som höghastighetståg på grund av deras snygga strömlinjeformade konstruktioner, som är avsedda att förbättra effektiviteten och minska luftmotståndet, deras iögonfallande "nosar" som eliminerar tunnelbommen, deras modernitet och naturligtvis deras hisnande hastighet!
Höghastighetståg är ofta snabbare än att flyga, om man tar hänsyn till den tid det tar att komma till flygplatsen och genom säkerhetskontroller, liksom de vanligtvis snabbare ombordstigningsförfarandena för tåg. Detta gäller särskilt för resor mellan relativt närliggande städer, och de regioner där höghastighetståg är vanligast (Västeuropa och Östasien) har många stora städer i närheten av varandra. En tågresa går vanligtvis snabbare än att åka med flyg om det tar tre timmar eller mindre. Och naturligtvis får du njuta av landskapet under din resa, vilket du vanligtvis inte skulle göra om du reser med flyg.
Många höghastighetstågstjänster riktas mot affärsresenärer och prisstrukturen och bekvämligheter ombord (t.ex. wifi, en plats att hänga en kostym på) tenderar att spegla detta.
De allra flesta höghastighetståg är elektriska multipelenheter (EMU), vilket innebär att de drivs av elektricitet och har sin drivkraft fördelad över större delen av eller hela tåget istället för att koncentreras i ett enda lok. Detta har flera tekniska fördelar och innebär att en design där vissa passagerare som sitter direkt bakom föraren kan se spåren genom framrutan är lätt att implementera och har gjorts på vissa tyska ICE.
Historia
Den första höghastighetståglinjen var Japan's Shinkansen (kallas ofta Bullet Train på engelska; faktisk översättning "ny stamlinje"), med sin första rad, Tōkaidō Shinkansen, avslutad 1964 - precis i tid för det året olympiska spelen i Tokyo. När den var klar, transporterade den passagerare mellan städerna i Tokyo och Osaka på en då rekordtid på 4 timmar, jämfört med de 6 timmar och 10 minuter som resan tog med konventionella järnvägslinjer. Sedan dess har tekniken förbättrats avsevärt, med restiden snabbast Nozomi tåg mellan Tokyo och Osaka tar nu två timmar och 22 minuter, och Shinkansen-tågens körhastighet har ökat från 210 km / h (130 mph) när det öppnades 1964 till 320 km / h idag.
I över ett decennium förblev Shinkansen det enda höghastighetsjärnvägsnätet i världen, tills den första linjen i Tåg à Grande Vitesse (TGV) i Frankrike 1981, som slog Shinkansens hastighetsrekord och inledde en ny tidsålder för tågresor i Europa. Därefter introducerade många europeiska länder sina egna höghastighetstågtjänster, de första utanför Frankrike Tyskland's Intercity-Express (ICE) 1991, som i sin tur slog TGV: s hastighetsrekord innan Frankrike fick tillbaka det. Idag betjänas Europa av ett omfattande nätverk av höghastighetståglinjer och är det enda stället där ett system utvecklas på kontinentala skalan. Faktum är att många gränser i Europa är så sömlösa för höghastighetståg att de knappt märks. Utvecklingen av höghastighetståg i Europa har revolutionerat långväga resor, med många av vad som tidigare var världens mest trafikerade flygkorridorer som nu bland de mest populära höghastighetståglinjerna istället. De europeiska unionen tar en mer och mer aktiv roll i järnvägspolitiken och försöker förena - ibland medvetet valt för sin oförenlighet - oförenliga nationella standarder och underlätta gränsöverskridande öppen tillgång till järnvägsnätet. EU prioriterar också vissa järnvägskorridorer och tillhandahåller medel för förbättringar.
Andra östasiatiska länder har försökt efterlikna framgången för höghastighetstågtjänster i Japan och Europa genom att bygga egna nätverk. Särskilt, Kina har påbörjat nya järnvägslinjer och har nu det längsta höghastighetsjärnvägsnätet i världen, inklusive en "internationell" anslutning till Hong Kong som slutfördes 2018. Andra länder har också gått in i spelet: Turkiet är det första landet utanför Östasien eller Europa som har HSR, Saudiarabien och Marocko blev de första länderna i MENA-regionen (Mellanöstern Nordafrika) med hög hastighet järnväg. Många andra planer avbröts på grund av den ekonomiska krisen 2008, eller har satts upp på obestämd tid. Hastighetsrekord för järnvägsfordon sätts fortfarande och beroende på vad du räknar hålls antingen av Frankrike (snabbaste hjul på rälståg), Japan (snabbaste maglev) eller ett Siemens-byggt lok på tyska spår (det franska rekordet är av flera enhet, inte ett lokståg) som nu används för att dra Railjet från ÖBB.
Lutningsteknik
En av de dyraste faktorerna som begränsar hastigheten är kurvradien. Många järnvägslinjer byggdes på 1800-talet efter floddalar eller andra särdrag eller var tvungna att undvika intrång på vissa markägare och är därmed ganska kurviga. I bergsområden byggdes ibland medvetet kurviga för att låta tunga och underdrivna ångtåg klättra uppför backarna, ibland med spiraler där långa tåg skulle passera över sig själva. Ingenjörer i flera länder fick i uppdrag att låta tåg gå snabbare på befintligt eller endast måttligt uppgraderat spår antingen för att leverera HSR tidigare till fler människor eller för att undvika den skrämmande investeringen i nybyggnation. England, som hade ett kurvigt gammalt nätverk men som vid den tiden var ovilligt att spendera mycket på infrastruktur och Italien, som har Alperna i norr och Apenninerna längs ryggraden, var i spetsen för denna utveckling. Båda länderna såg lösningen i ett tåg lutande för att minska sidokrafterna, liknande vad motorcyklister gör. Det var frågan om "aktiv lutning" dvs vagnarna lutas av motorns hydraulik och så vidare eller "passiv lutning" där vagnarna skulle flyttas av trögheten hos tåget som går in i kurvan. British Rail utvecklade "Advanced Passenger Train" eller APT det första tåget med aktiv lutning i passagerartrafiken. APT plågades emellertid av tandvårdsfrågor, bland dem rörelsjuka som journalister upplevde under en testkörning och därmed avbröts projektet och patent såldes till italienska företag. Italienarna utvecklade under tiden en serie tåg, initialt med passiv lutning kallad "Pendolino" som har blivit det allmänna namnet på lutande tåg på många språk trots att det fortfarande är varumärkesmärkt. Italiensk lutningsteknik har ett gott rykte och exporteras till bland annat de brittiska öarna. Inte alla lutande tåg uppfyller de vanliga definitionerna av höghastighetståg men de är vanligtvis de snabbaste tågen på en viss rutt. I vissa länder - särskilt Tyskland - har det funnits problem med vissa lutande tåg som har lett till att lutningsmekanismen inaktiveras eller att de för tidigt går ur tjänst.
Efter region och land
Generellt sett är höghastighetsjärnvägsnät mest utvecklade i Östasien och västra Europa.
Afrika
- Marocko började en höghastighets TGV-tjänst mellan Tanger och Casablanca 2018. Det drivs av ONCF, den statliga järnvägen.
Asien
Kina
- Se även: Tågresor i Kina
- China Railway High-speed (中国 高速 铁路) (CRH) - De enda höghastighetstågen i världen som erbjuder sovhytter på längre rutter på grund av de stora sträckorna. Gränsöverskridande tjänster körs via Guangzhou och Shenzhen till West Kowloon Railway Station i Hong Kong. Planer för andra internationella rutter har tillkännagivits, men ingen konstruktion har startat från och med 2018.
Japan
- Se även: Tågresor i Japan
- Shinkansen (新 幹線), även känd som kultåget. Den ursprungliga höghastighetstågtjänsten, som drivs av JR-företagen som är de privatiserade efterföljarna till Japans statliga järnvägar. Tågen är snabba, rena och i tid, men priserna är högre än i Europa eller andra asiatiska länder. Medan nätverket når alla Japans huvudöar är det lågt på länkar vinkelrätt mot huvudöarnas längd och började bara tjäna den mycket södra spetsen av Hokkaido 2016 med tillägg för att täcka större delen av ön planerade att öppnas gradvis fram till början av 2030-talet. Medan Japans äldre järnvägsnät är byggt till 1 067 mm (42,0 tum) spår, är alla Shinkansen-linjer byggda enligt standardprofiler på grund av de högre kraven på snabbare tåg.
Saudiarabien
En linje ansluter Mecka och Medina men enligt uppgift är tågen lika begränsade för icke-muslimer som städerna.
Sydkorea
- Huvudartikel: Höghastighetståg i Sydkorea
Höghastighetståg i Sydkorea är ett bra och snabbt sätt att komma till de platser det täcker. Var dock beredd att betala något dyra biljettpriser.
- Korea Train eXpress (한국 고속철도) (KTX). KTX främjas ofta som en inhemsk koreansk utveckling, även om den i själva verket härrör från TGV. Särskilt Seoul-Busan-rutten hjälpte till att lindra trängseln på en av landets mest trafikerade motorvägar och minska flygningarna på en av världens mest trafikerade flygkorridorer. Förslag till en undervattens tunnel till Jeju görs på olika sätt på grund av den enorma populariteten på ön och stamflygningar till Jeju sätter inhemsk flygplatskapacitet.
Taiwan
- Taiwans höghastighetsjärnväg (台灣 高速 鐵路) (THSR), byggd med japansk Shinkansen-teknik. En enda linje förbinder norr och söder om ön längs dess västra strand. THSR har kraftigt minskat inrikesflygningarna. Tidiga biljettpriser erbjuder rabatter på upp till 35% av det vanliga biljettpriset, vilket är mindre spridning än skillnaden mellan tidiga fåglar och biljettpriser i Europa men fortfarande ovanligt för HSR i östra Asien.
Kalkon
Turkiska statliga järnvägar' Yüksek Hızlı Tren (YHT) (bokstavligen höghastighetståg) har två rutter i drift med ursprung i Ankara. Man länkar till flera stationer på båda sidor av Bosporen i Istanbul via Eskişehir och de andra förgrena sig från den linjen för att tjäna Konya. Biljetter tenderar att vara ganska överkomliga (t.ex. 86 lire för en enkel resa från Istanbul till Konya) men tåg kan boka ut ganska snabbt, så du bör boka framåt trots att priserna är fasta. Planer på att utöka nätverket och byggandet pågår.
Uzbekistan
En linje på 334 km (208 mi) förbinder tre större städer i Uzbekistan. Från huvudstaden Tasjkentgår tåg med hastigheter upp till 250 km / h (160 mph) till Samarkand och Bukhara. Tåg körs på den ryska mätaren av Uzbekistans järnvägar.
Europa
- Se även: Tågresor i Europa
Gränsöverskridande
Europa är den enda kontinenten med ett riktigt internationellt höghastighetsjärnvägsnät och har därför flera operatörer som länkar flera länder. Det finns en rimlig nivå av integration och samarbete mellan dessa företag, vilket gör det möjligt för passagerare att köpa biljetter på resor som använder mer än ett företag och passerar flera gränser.
- Renfe's AVE ansluter spanska städer till destinationer i södra Frankrike: Avignon, Lyon, Marseille, Montpellier, Toulouse.
- Eurostar ansluter Storbritannien till Frankrike, Belgien och den Nederländerna via Kanaltunnel. Stora städer tjänade: amsterdam, Avignon, Bryssel, Lille, London, Lyon, Marseille, Paris, Rotterdam.
- Deutsche Bahn IS passerar in i de flesta av Tysklands grannar (Österrike, Belgien, Frankrike, den Nederländerna och Schweiz, men inte Luxemburg, Polen eller Tjeckien). Stora städer tjänade utanför Tyskland: Amsterdam, Basel, Bern, Bryssel, Innsbruck, Paris, Salzburg, Strasbourg, Wien, Zürich.
- IZY är en låg kostnad non-stop service som erbjuder upp till tre tåg per dag mellan Bryssel och Paris. De ägs av Thalys men fungerar som ett separat varumärke med egen biljettförsäljning.
- Railjet Tåg går från Österrike till vissa grannländer, nämligen Tjeckien, Tyskland, Ungern och Italien, men är begränsade till 160 km / h (99 mph) utanför Österrike och Tyskland på grund av infrastrukturproblem. Stora städer tjänade: budapest, München, Prag, Venedig, Wien, Zürich.
- SNCF TGV korsar gränser till många av Frankrikes grannar, nämligen Belgien, Tyskland, Italien, Luxemburg, Spanien och Schweiz (där tjänsten är känd som TGV Lyria). Tjänsten mellan Frankrike och Tyskland drivs gemensamt av SNCF och Deutsche Bahn, med ICE- och TGV-tåg som kör på båda sidor om gränsen. Ett liknande arrangemang fungerar mellan SNCF och det spanska företaget Renfe för resor mellan Frankrike och Spanien. Stora städer tjänade utanför Frankrike: Barcelona, Basel, Bryssel, Frankfurt, Genève, Luxemburg, Milano, München, Stuttgart, Turin
- Thalys ansluter Frankrike till Belgien och Nederländerna samt Tyskland. Stora betjänade städer: Amsterdam, Antwerpen, Bryssel, Köln, Lille, Paris, Rotterdam
- De schweiziska, tyska och italienska järnvägarna driver gemensamt en tågtrafik med en toppfart på 250 km / h (160 mph) från Frankfurt till Milano och tillbaka en gång dagligen. Tjänsten är märkt som Eurocity Express av DB men visas som en normal EuroCity i schweiziska och italienska scheman. Biljetter kan köpas och scheman på engelska erhållas från Deutsche Bahn. Mellanstopp inkluderar Mannheim, Karlsruhe, Basel och Bern, plus flera semesterorter i västra Schweiz.
Österrike
Medan flera nya och uppgraderade linjer har en designhastighet på 250 km / h, är den faktiska maximala hastigheten i den dagliga verksamheten begränsad till 230 km / h, vilket nås med det österrikiska loket som dras Railjet och IS tågset drivs av ÖBB (Österrikiska statliga järnvägarna) och Deutsche Bahn (Tyska statliga järnvägarna). ÖBB: s biljettstruktur liknar DB, men ibland är billigare priser lite billigare.
Belgien
På grund av landets lilla storlek är Belgiens höghastighetsnätverk centrerat kring internationella tjänster och följaktligen drivs alla höghastighetstjänster i landet av utländska företag (Deutsche Bahn, Eurostar, SNCF och Thalys) snarare än av National Railway Company. Bryssel är ändå kopplat hemma till Antwerpen och Liege med höghastighetslinjer.
Frankrike
- Se även: Tågresor i Frankrike
Det franska nationella järnvägsbolaget SNCF driver den berömda Tåg à Grande Vitesse (TGV) till de flesta större städer i landet, längs ett omfattande nätverk av specialbyggda linjer (270-320 km / h) och delvis längs äldre och mycket långsammare linjer. Det finns också en lågkostnad höghastighetstjänst som drivs av SNCF men separat till TGV, kallad Ouigo, som fungerar från Marne-la-Vallée (nära Disneyland Paris) på vissa rutter norr, väster och söder. De flesta linjer ansluter till en av Paris stora terminaler i ena änden. Den tidigare snabba nybyggnadstakten har avtagit avsevärt och president Macron har offentligt ifrågasatt behovet av några höghastighetslinjer utöver de som redan finns.
Tyskland
- Se även: Tågresor i Tyskland
Deutsche Bahn's Intercity-Express (ICE) verkar i många städer runt om i Tyskland, men nätverket är något mindre välutvecklat än andra europeiska länder (men tar snabbt fart). De äldre Intercity-tågen klarar hastigheter upp till 200 km / h och marknadsförs inte som "höghastighetståg" även om liknande tåg i andra länder får denna beteckning. På specifika rutter finns "ICE Sprinter" som bara stannar vid större städer och vanligtvis är tillräckligt snabba för att vara mer attraktiva för affärsresenärer än flygplan. I december 2017 öppnade en ny linje förminskande restider mellan Berlin och München från sex timmar till mindre än fyra, vilket såg en enorm ökning av passagerarna, linjen transporterade en miljon människor under de första hundra dagarna. De tyska ICE-tågen följer till stor del något som kallas Taktfahrplan på tyska - i huvudsak betyder det att tåg går regelbundet (t.ex. ett tåg varje timme, var halvtimme, varannan timme eller liknande) vilket gör det mycket lättare att memorera scheman. Arbetet för att se till att förbindelserna "passar perfekt" vid större utbytesstationer (som de gör i Schweiz) pågår från och med 2020 och kommer sannolikt inte vara nära att vara färdiga 2030.
Italien
- Se även: Tågresor i Italien
Italien betjänas av två höghastighetsföretag. De Frecciarossa drivs av Trenitalia, det italienska nationella järnvägsbolaget. Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) är ett privat företag med Ferrari som en av investerarna. De trafikerar sina rutter med ett TGV-härledt tåg som kallas Italo.
Nederländerna
- Se även: Tågresor i Nederländerna
På grund av sin lilla storlek är höghastighetståg i Nederländerna främst centrerad kring internationella tjänster. Nederländerna har en dedikerad höghastighetslinje och ett antal förbättrade traditionella järnvägslinjer. Tjänster drivs av Deutsche Bahn och Thalys, snarare än av Nederlandse Spoorwegen. Thalys-tåg med hög hastighet går mellan amsterdam och Rotterdam Centralstationer, via Schiphol flygplatsoch över gränsen till Belgien. Eurostar började betjäna Amsterdam och Rotterdam 2018. ICE-tåg från Tyskland går längs traditionella hastighetslinjer. Det var en kort period i slutet av 2012 / början av 2013 när ett tåg under namnet "Fyra" kördes som holländsk höghastighetstågtjänst, men tekniska problem orsakade att tjänsten drogs tillbaka efter knappt en månads tjänst. Sedan dess har "Fyra" -tågen ersatts av renoverade intercitybilar som kör på höghastighetslinjen med lägre hastighet (160 km / h jämfört med 300 km / h på Thalys och Eurostar). Nya tåg som kör 200 km / h förväntas ersätta intercitybilarna från 2020.
Ryssland
Ryska järnvägarna Sapsan (Сапсан) har tjänster från Moskva till St. Petersburg. Linjen till Nizjnij Novgorod drivs tidigare av Sapsan-tåg men nu av den något långsammare Strizh (Стриж) kör med 200 km / h toppfart. Några Strizh-tjänster kör nu hela vägen till Berlin. Vissa andra linjer är antingen under uppbyggnad eller planerade, inklusive Moskva–Kazan linje som potentiellt kan vara den första delen av en höghastighetslinje till Peking.
Spanien
Renfe's Alta Velocidad Española (AVE) är ett av de största systemen i världen, näst efter Kina i total längd. Medan den ekonomiska krisen sedan 2008 för tillfället har bromsat uppgången för nybyggnation (och anslutningen till Portugal har satts på obestämd tid) har Renfe sänkt priserna för att hålla antalet passagerare uppe. Förutom AVE finns det också Avant med topphastigheter upp till 250 km / h. Spansk höghastighetståg fungerar på standardmätare för att säkerställa kompatibilitet med det franska nätet, men det finns tåg som kan byta till det breda järnvägsnätet.
Schweiz
Schweiz, som är litet, kompakt och mycket bergigt, har inga höghastighetstågslinjer förutom två tunnlar som huvudsakligen är avsedda för godstransporter, även om det tar emot IS och TGV tåg från Tyskland respektive Frankrike, som använder klassiska linjer. Lötschberg bastunnel gör det möjligt för tåg att köra i 250 km / h längs dess 35 km längd. På samma sätt har Gotthard bastunnel, även om den främst är avsedd för godståg, en designhastighet på 250 km / h vilket gör den till en "höghastighets" linje. Det förkortar många resor genom Alperna med en halvtimme och avlastar flaskhalsar, trots sin korta längd jämfört med andra höghastighetslinjer. Schweiz nationella järnväg SBB har sedan förvärvat rullande materiel med kapacitetshastigheter på 250 km / h som marknadsförs under namnet "Giruno" (härledd från det romanska ordet för musvågen) på internationella rutter till / från Italien med Gotthard bastunnel. Tåget är också planerat att få certifiering för Tyskland och Österrike någon gång 2020 eller 2021.
Storbritannien
- Se även: Tågresor i Storbritannien
Storbritannien har en höghastighetslinje mellan London St Pancras station och Channel Tunnel. Inrikes tjänster drivs på linjen av Sydöstra höghastigheten mellan London och flera städer i Kent. Tågen, smeknamnet "Spjut", kör vid 140 km / h (225 km / h). Andra intercity-rutter som marknadsförs som" höghastighetståg "eller" express "går långsammare och kör i allmänhet med en maximal hastighet på 125 km / h. Faktiskt, ny intercity tåg som införs på två huvudlinjer har en kapacitet på 140 km / h men är begränsade till 125 km / h på grund av infrastrukturproblem. Även om ett nationellt höghastighetsjärnvägsnät godkänns av parlamentet och under uppbyggnad, är det inte planerat att öppna förrän 2026, med senare faser som öppnar 2027 och 2033.
Andra länder och regioner
Medan höghastighetstågtjänster har föreslagits i Kanada och Australien, innebär populariteten för privatbilsägande och flygresor, såväl som politisk stridighet, att höghastighetståg sannolikt kommer att förbli en avlägsen dröm under överskådlig framtid.
I Förenta staterna, Amtraks Acela Express på nordöstra korridoren mellan Boston och Washington har tåg som kort uppnår en toppfart på 150 km / h, men på grund av dess relativt låga medelhastighet, anses det inte allmänt vara en höghastighetstjänst. California High-Speed Rail (CAHSR) är under uppbyggnad i Kalifornien för att ansluta Central Valley städer i Bakersfield och Merced via Fresno, med slutfört förväntat 2029. Den privatägda Texas Central Railway förvärvar under tiden aktivt mark för att bygga en Shinkansen-linje (i samarbete med Japan Rail) Dallas och Houston på under 90 minuter, med en toppfart på 330 km / h. Slutförandet förväntas optimalt 2024.
Indien började bygga sin första höghastighetstågslinje 2017 med hjälp av japansk Shinkansen-teknik inklusive standardprofil, trots att indisk bredspårning är den överlägset mest använda spårvidden i Indien och Pakistan och andra internationella förbindelser är av begränsad betydelse.
I andra delar av världen "höghastighetstågförbindelser" annonseras ofta som en del av en större infrastrukturinvestering och tappas sedan tyst senare.
Biljetter och priser
I många avseenden har järnvägar som kör höghastighetslinjer tagit en sida ur lekboken om luftfart (utan krusiduller). Detta innebär en betoning på snabba omloppstider samt ett biljettsystem som syftar till att maximera beläggningen såväl som intäkterna. Var som kund beredd på två saker: relativt låga (och allmänt annonserade) specialerbjudanden för lågtrafik eller tidig bokning och höga priser. SNCF och DB är särskilt ökända för detta med biljetter "från" 29 € eller till och med 19 €, men når långt in i de tre siffrorna när de köps på resedagen eller på tåget. I Storbritannien gäller detsamma även för icke-höghastighetståg.
Japan erbjuder å andra sidan relativt få rabatter och jämförelsevis höga fasta priser. I Sydkorea har höghastighetståg fasta priser som är betydligt dyrare än konventionella tåg, men ändå mycket rimligare än i Japan. I Taiwan har höghastighetståg tidiga biljettpriser som ger upp till 35% rabatt på uppgång. Detta är ett betydligt mindre intervall än i Frankrike eller Tyskland, till exempel, men avviker från deras tidigare policy om fasta priser oavsett tidpunkt för bokning. Japan, Sydkorea och Taiwan erbjuder alla järnvägskort som endast kan användas av utländska turister, och dessa kan användas för att begränsa skadan om du planerar att göra mycket långväga resor, men är i allmänhet inte värt det om du planerar att hålla sig till en stad eller dess omedelbara närhet.
Om genomsnittet av alla sålda biljetter tas är HSR-biljetter lika prissatta i Spanien, Frankrike och Tyskland medan de är betydligt dyrare i Japan. Acela Express som betjänar nordöstra korridoren är ännu dyrare (per km) än Shinkansen.
Höghastighetståg i Kina är mycket dyrt för den genomsnittliga arbetarklassen, men är prisvärt enligt västerländska standarder.
Många länder har också rabattkort med en årlig avgift (till exempel cirka 60 €). Med ett rabattkort (t.ex. BahnCard[död länk] i Tyskland) får du en rabatt på 25% eller 50% (beroende på kort) på biljettpriset. Det finns ofta - allmänt annonserade - kortvariga versioner av sådana rabattkort som kan vara värda det efter några resor men läs det finstilta noggrant eftersom de ofta måste avbrytas i tid så att de inte blir ett årligt abonnemang.
Många järnvägar som erbjuder höghastighetstrafik har återvänt till ett treklasssystem som avskaffades i Europa på 1950-talet med tillbakadragandet av (gammal) första klass och "uptitling" av andra och tredje klass. På många höghastighetståg erbjuder även vanlig "buss" eller "andra" klass mer komfort än motsvarande på långsammare tåg. Men om du (eller din arbetsgivare) är villiga att sprida topp euro, kan du få business class, premium class, club class eller något av de olika namnen som marknadsavdelningen har kommit med. Om de extra pengarna är värda beror på din uppfattning och på de olika operatörerna, men inkluderade bonusar (som tidningar, frukost eller kaffe) stavas vanligtvis på operatörens webbplats och de visar vanligtvis också bilder av deras "premium" säten. Olika järnvägar har också kundlojalitetsprogram som inte liknar miles för flygbolagen. Det är vanligtvis bara värt det om du reser ofta med en operatör, men rabattkort till ett lågt pris kan betala för sig själva efter en eller två resor - om du inte glömmer att avbryta det i tid, det vill säga.
Vissa operatörer har startat kundlojalitetsprogram som inte skiljer sig från de inom luftfarten. Till skillnad från flygbolagen har tågoperatörerna ännu inte ingått ett omfattande samarbete och din frekventa resenärsstatus kommer troligen bara att gynna dig i det land som järnvägen i fråga kör. Ett undantag från denna regel är Railteam, en sammanslutning av de viktigaste järnvägarna i Västeuropa och Centraleuropa (Thalys, DB, SNCF, Eurostar, SBB-CFF-FFS, NS-International och NMBS / SNCB), som erbjuder viss användning av lounger i större nav, men inte till exempel erbjuda belöningspoäng som ska samlas in för DB-lojalitetsprogrammet på SNCF-resor som liknande allianser för flygbolag ofta gör.
Var försiktig
Statistiskt sett är höghastighetståg ett av de säkraste sätten att resa. Järnvägsresor i allmänhet har bättre säkerhetsrekord än vägresor, där bilförare är tio gånger mer benägna att dö i en olycka än järnvägspassagerare. I synnerhet har dedikerade höghastighetstågspår vanligtvis inte planövergångar, tenderar att byggas och uppgraderas med de senaste säkerhetsfunktionerna och förlitar sig på den mest avancerade tekniken för att förhindra olyckor. Om systemen inte fungerar felaktigt är det omöjligt för föraren att överskrida den maximalt tillåtna hastigheten varken av en slump eller med avsikt - i själva verket berodde några högprofilerade krascher på att systemet förhindrade att överdrivna hastigheter inaktiverades för en testkörning eller ännu inte installerats på en uppgraderad äldre linje. I allmänhet "misslyckas alltid mot den säkra sidan" (t.ex. en signal som går sönder betyder "stopp") och specialutrustningen för HSR är inget undantag från denna regel från 1800-talet. Som sådan tenderar höghastighetståglinjer att ha bättre säkerhetsregister än konventionella järnvägslinjer. Som ett bevis på säkerheten för höghastighetståg har Japans Shinkansen aldrig haft en dödlig krasch sedan nätverket började fungera, inte ens under stora jordbävningar och tsunamier.
Miljöaspekter
Höghastighetstågresor betraktas vanligtvis som ett miljövänligt sätt att ta sig runt, eftersom koldioxidavtrycket nästan alltid är lägre än för luftfarten, vanligtvis än för körning och ibland mindre än på vanliga tåg- eller busstjänster. Denna jämförelse av "grönhet" beror naturligtvis på hur den använda elen produceras. Den första byggandet av infrastrukturen ger också märkbara miljöeffekter, vilket tjänar till att komplicera sådana jämförelser. De flesta järnvägsföretag hämtar sin el från en kombination av järnvägsverk och kraftnätet. På grund av olika tekniska och ekonomiska överväganden är järnvägsanläggningar ofta vattenkraft, kärnkraft eller koleldade termiska anläggningar med vind-, sol- och gaseldade anläggningar som historiskt spelar marginella roller. Men på grund av ökade bränslekostnader och för att marknadsföra järnvägsresor som "gröna" strävar allt fler järnvägsföretag efter att öka sin andel av förnybar energi. Länder som Sverige eller Schweiz levererar historiskt mycket av sin järnvägsel genom vattenkraft, medan Frankrike är beroende av kärnenergi. Tyskland och Kina litar mycket på kol, men båda har investerat kraftigt i förnybar energi sedan millennieskiftet.
Ännu snabbare
Magnetisk svävning, eller maglev, tåg har potential att färdas i hastigheter över 600 km / h (370 mph), till stor del på grund av den minskade friktionen från att sväva över spåret. Det finns bara sex i drift, alla i antingen Japan, Sydkorea eller Kina, och de flesta arbetar med låga hastigheter på cirka 100 km / h (62 mph) som en del av ett kollektivtrafiksystem inom staden. Det mest anmärkningsvärda systemet och det enda snabba systemet i kommersiell drift är Shanghai maglev (上海 磁浮), som reser 30,5 kilometer (19,0 mi) från Shanghai Pudong International Airport till Longyang Road nära Shanghais centrum och uppnår en toppfart på 431 km / h, även om medelhastigheten är 265 km / h (165 mph).
Inga intercity maglev-linjer är i drift, även om Japan planerar att öppna en maglev Shinkansen-linje från Tokyo till Nagoya senast 2027.