Råd för nervösa flygblad - Advice for nervous flyers

Att resa med flyg kan vara en läskig upplevelse för människor i alla åldrar och bakgrunder, särskilt om de inte har flugit tidigare eller har upplevt en traumatisk händelse. Det är inte något att skämmas för: det skiljer sig inte från den personliga rädslan och ogillandet av andra saker som väldigt många har. För vissa kan förståelse om hur flygplan fungerar och vad som händer under en flygning hjälpa till att övervinna en rädsla som är baserad på det okända eller på att inte ha kontroll. Denna artikel kommer att försöka hjälpa dig att göra det och hjälpa dig att förbereda dig för en resa med flyg. Det är helt normalt att vara rädd för att flyga, men det är inte så illa som man skulle tro.

Det bör inledningsvis och tydligt anges olyckor med flygplan är extremt sällsynta. Det är detta som gör medietäckningen av sådana incidenter så utbredd. Trots vad du kanske tror, flygresor är den säkraste transportformen tillgänglig för resenären förutom höghastighetståg: det är mycket mer sannolikt att du är inblandad i en olycka på väg till flygplatsen än i luften.

Flygbolag och piloter tar säkerheten på största allvar - och även om de var tänkta att skära hörn är de tätt reglerade av myndigheter för att säkerställa standarder. Vilken pilot som helst kommer inte att börja en flygning om det råder något tvivel om flygplanets kondition eller vädret - som piloten säger: "start är frivilligt, men landning är obligatoriskt!".

Förstå

Se även: Flyg och hälsa

Ett enkelt diagram som visar luft som passerar över flygplanets vinge och den resulterande hissen.

Ett diagram över de grundläggande delarna av ett flygplan och deras funktion.

En grundläggande förståelse för vad som får ditt plan att flyga kan hjälpa till att lindra ångest. Ett plan vinge är utformad för att rikta mer luft under det än över det, vilket skapar ett område med lågt lufttryck ovanför vingen; detta skapar lyft och orsakar en uppåtgående kraft på vingarna. När lyftkraften exakt balanserar flygplanets vikt kommer planet att flyga nivå; om hissen överstiger vikten kommer den att klättra; och om vikten överstiger lyft, kommer den att sjunka ner. Hissen är proportionell mot flyghastigheten: ju snabbare ett plan färdas på en given höjd, desto mer lyft genererar vingarna. Så för att få ett flygplan att klättra ökar piloten motoreffekten; för att få den att sjunka minskar motoreffekten. Vingens form kan ändras med klaffar (på baksidan av vingen) och lameller (på vingens framsida), vilket gör att flygplanet kan generera mer lyft vid lägre hastigheter, till exempel vid start och landning. Dessa grundläggande fysikprinciper ligger till grund för varje flygning. Om det inte finns ett katastrofalt misslyckande i flygplanets struktur (vilket verkligen är extremt sällsynt), kan ett plan inte ”bara falla ut ur himlen” mer än att vatten kan rinna uppför.

De flesta flygplan, inklusive alla flygplan (men inte helikoptrar och vissa militära jetflygplan), är också i sig stabila. Krafterna som verkar på dem - lyft, vikt, tryck och drag - tenderar att balansera varandra, vilket innebär att planet kommer att flyga rakt och plan såvida inte piloten gör något för att ändra det. Till exempel, om piloten ökar kraften, kommer flygplanet att klättra; men så småningom kommer hastigheten att minska, vilket innebär att hissen kommer att minska, vilket innebär att planet planar ut. Även om piloten släppte kontrollerna helt och hållet, skulle planet så småningom nå denna jämna jämvikt. Det finns gränser utöver vilka planet inte kommer att korrigera sig automatiskt. Till exempel, om ett flygplan flyger för långsamt eller klättrar för brant, kommer vingarna inte att producera tillräckligt med lyft och flygplanet kommer in i ett bås. Stall kan lätt återställas (piloten pekar ner näsan och ökar motorhastigheten) och skapas bara medvetet för att testa nya flygplan och utbilda nya piloter. Alla moderna flygplan har automatiska system som varnar piloterna om dessa situationer i god tid eller hindrar dem från att hända helt.

En typisk flygning

Det kan också hjälpa nervösa flygblad att förstå vad som händer före och under en typisk flygning. Alla dessa procedurer är standard och förstås och praktiseras i stor utsträckning av alla piloter.

Mycket arbete görs för att säkerställa att flyg är säkra långt innan flygplan startar, och faktiskt redan innan de första biljetterna säljs. Flygindustrin har också en stark säkerhetskultur. De rutter som tas med kommersiella flygningar planeras vanligtvis av experter som försöker se till att flygningen är så säker och smidig som möjligt. Piloter kan ändra dessa rutter före start och under flygningen för att ytterligare förbättra passagerarnas komfort och säkerhet. Luftfartsindustrin är också mycket reglerad av säkerhetsskäl. Dessa regler täcker ett mycket brett spektrum av områden, inklusive standarder för underhåll av flygplan, som kräver att flygplan bär mer bränsle än vad som krävs (så att de kan vidarebefordra till en annan flygplats om det behövs) och se till att piloter är väl vilade.

Kommersiella flygningar styrs under hela resan av flygledare på marken, som säkerställer att flygplan håller sig på kurs och förblir väl åtskilda från varandra (vanligtvis flera mil). Flygtrafikledare hjälper också piloter med den säkraste och mest bekväma resan från det ögonblick som planet börjar taxa på landningsbanan till den punkt då det anländer till porten vid vilken punkt passagerare går av.

Ett kommersiellt flygplan har minst två personer på flygdäcket: kaptenen och första officer. Längre flygningar kommer att ha en ytterligare pilot så att besättningen kan vila i skift. Liksom kaptenen på ett fartyg har en flygkapten det yttersta ansvaret för flygplanets säkerhet och alla ombord. Kaptenen och förste officer är både piloter, och båda är fullt kapabla att flyga planet. De delar ansvarsområdena mellan "pilotflygningen" som styr huvudkontrollerna och "pilotövervakningen" som pratar i radion, läser checklistor och utför stöduppgifter. De byter vanligtvis efter varje flygning: kaptenen kan vara pilot som flyger på besättningens första etapp, och den första officer skulle vara pilot som flyger på nästa. På grund av hur flygbolagen beräknar anciennitet är det fullt möjligt för den första befälhavaren att vara äldre eller mer erfaren än kaptenen, särskilt om de flög i militären eller ett annat flygbolag.

Flygplanet kommer att ha ett antal flygvärdinnor, minst en för varje 50 platser, som ansvarar för säkerheten i kabinen. Chefstjänsten är allmänt känd som plånbok.

Följande är baserat på ett typiskt tvåmotorigt jetflygplan, som Boeing 737 eller Airbus A320-familjen (de två mest populära kommersiella flygplansmodellerna i drift). Det kan finnas variationer i denna typiska flygning på andra flygplansmodeller, men den allmänna händelseförloppet är densamma.

Före flygning

Flygvärdinnor som genomför en säkerhetsdemonstration före flygningen

När passagerare går ombord på flygplanet är piloterna på flygdäcket och kontrollerar i sista minuten vädret, avgångsförfarandena och ser till att flygplanet har tillräckligt med bränsle och inte är överviktigt. När dörrarna är stängda kan du höra en liten jetmotor driva upp i flygplanets svans. Detta är den extra kraftenheten (APU), som ger flygplanet ström så att markförsörjningen kan kopplas bort. den levererar också den tryckluft som behövs för att starta huvudmotorerna. En bogserbåt kommer att skjuta flygplanet bakåt ut ur porten. När flygplanet är fritt från porten och bogserbåten kopplas bort kommer piloten att få tillstånd att starta huvudmotorerna.

Under pushback kommer en demonstration att äga rum för att informera passagerarna om flygplanets säkerhetsfunktioner och deras användning. Detta kan antingen ges av flygvärdinnorna eller genom screening av en video. En grundläggande säkerhetsdemonstration inkluderar användning av säkerhetsbälten, säkert förvaring av bagage, användning av nödsyrmasker, placering och användning av flytvästar, platser för nödutgångar, en påminnelse om att flygningen är rökfri, för att sätta elektroniska enheter i flygläge och stäng av dem för start, och att ytterligare säkerhetsinformation finns på kortet i din sitsficka (eller tryckt på sätena) eller genom att fråga en flygvärdinna. Om du råkar sitta i en utgångsrad kommer du också att få instruktioner från flygvärdinnorna om hur man manövrerar utgången vid en nödevakuering.

Taxi

Innan ett flygplan kan starta måste det taxi (dvs flytta på marken under egen kraft) från flygplatsterminalen till landningsbanan. Flygplan lyfter alltid i motvind, eftersom detta ökar flyghastigheten och därmed minskar startkörningens längd, så att planet kommer att ta taxi till landningsbanans nedre ände. På vissa små flygplatser kan det bara ta några ögonblick, men på större flygplatser kan det ta flera minuter. Vid en ytterlighet, den bortre änden av en landningsbana vid Schiphol flygplats, amsterdam ligger 9 km från terminalen och tar 15 till 20 minuter att ta taxi till och från. Flygplan rör sig långsamt på marken med taxihastigheter från 10–40 km / h (6–25 mph).

Under taxi kommer piloterna att distribuera klaffar och lameller på flygplanets vingar; motorerna som rör klaffarna och lamellerna ger ett tydligt gnällande ljud. Vid frysa temperaturer måste flygplan "avisas" innan de når banan. Planet kommer att besprutas med en frostskyddslösning för att ta bort byggd snö och is, eftersom dessa kan störa luftflödet över vingarna och minska lyften. En gång i luften kommer motorerna att ge varm luft för att förhindra att is och snö omformas på vingarna.

Ta av

En Boeing 747 tar fart

När piloten rensas för start tar den flygplanet på plats vid start av banan. Det är normalt för piloten att öka motoreffekten för att säkerställa att alla motorer producerar samma mängd effekt. Slutligen kommer piloten att använda full startkraft; detta innebär vanligtvis en snabb acceleration och ett ökat motorljud. När flygplanet har nått rätt hastighet (dvs. när det reser tillräckligt snabbt för att generera hissen måste det flyga) kommer piloten att "rotera" flygplanet genom att lyfta näsan och planet lyfter från landningsbanan. För de flesta jetflygplan är starthastigheten i området 250 till 300 km / h (150 till 180 mph). Den faktiska hastigheten som krävs för start beror på flygplanets storlek och vikt och väderförhållandena, men dessa faktorer utarbetas exakt i förväg. Det finns alltid tillräckligt med landningsbana kvar för att slutföra start.

När flygplanet färdas nerför landningsbanan kan du höra och känna stötar när flygplanets underrede korsar banljuset eller ojämna delar av banan. Sådana ljud kan förväntas och är inte en orsak till oro. På samma sätt, när flygplanet lyfter av, är det ofta en märkbar bula. Detta är en normal händelse orsakad av att hydrauliken i landningsstället når sin maximala förlängning när planet lämnar marken.

I sällsynta fall kan piloterna bestämma sig för det avvisa (avbryter) en start, vanligtvis på grund av ett fel i ett av flygplanets system. Den maximala hastigheten för att säkert avvisa en start, känd som "V1", beräknas exakt före varje flygning. Efter att ett flygplan har passerat V1 måste piloten starta eller riskera att springa från slutet av banan. Om felet är lindrigt kan piloterna besluta att fortsätta start och komma tillbaka till land, eftersom det är mycket svårt att stanna vid så höga hastigheter inom den återstående banan på underredet och ofta resulterar i överhettade bromsar och blåst däck.

Klättra

När flygningen väl är klättrad, lyfter piloten landningsstället, vilket ger ett stölande ljud. Eftersom full effekt endast behövs för start, kommer piloten att minska kraften till flygplanets motorer och som ett resultat kan bullret i kabinen minska. Flikarna och lamellerna på vingarna dras också in. Det är också normalt för flyg att klättra brant och att vända, ibland kraftigt, strax efter start. Detta är standardprocedurer för att sätta planet på dess kurs så snart som möjligt och för att minimera buller för människor som bor nära flygplatsen.

Beroende på längden på flygningen kan det ta 15-20 minuter för planet att klättra upp till dess kryssningshöjd. Piloten kommer typiskt att låta flygvärdinnorna lämna sina platser när planet har rensat 3000 meter (3000 meter) men det är vanligt att säkerhetsbältesbelysningen förblir tänd för passagerare tills planet når sin kryssningshöjd. Medan klättringen ofta är väldigt jämn, kan enstaka stötar (kanske när planet klättrar genom moln) fortfarande förväntas.

Kryssning

Typisk vy under en flygning, bara luta dig tillbaka och koppla av

När det kryssar rider planet på en osynlig kudde av luft som har skjutits ner av vingens form. När det finns stötar i denna "kudde" som orsakas av vindbyar kan planet skjuta något när det följer luftens form - detta är turbulens. Turbulens kan förekomma både molnigt och klart och är helt normalt. flygplan är utformade för att hantera dessa stötar och förutom att fästa säkerhetsbältet, finns det inga åtgärder som behöver vidtas. Betydande turbulens framåt kan detekteras på planet radar, och om det är kommer piloten att sätta på säkerhetsbältet igen. Detta kan innebära en mycket ojämn åktur i några minuter men det finns ingen anledning till oro. Om det finns riktigt allvarlig turbulens framåt (till exempel i åskmoln) kommer piloten normalt att avledas runt den. Viss turbulens kan få flygplanets vingar att böjas eller böjas lite: detta är en avsiktlig designfunktion som faktiskt gör att flygplanet kan motstå turbulens mer effektivt, precis som ett träd böjer sig i vinden.

Kommersiella flygplan flyger inte i en rak linje mellan flygplatserna. Istället flyger de via ett antal waypoints eller korsningar, vanligtvis längs utsedda luftvägar. Flygplan som flyger i motsatta riktningar längs samma luftväg hålls isär genom att flyga i växlande höjder - flygplan i en riktning (vanligtvis östgående) flyger på udda tusentals fot, medan flygplan i andra riktningen (vanligtvis västerut) flyger med tusentals fot. Flygplan som flyger i samma riktning på samma höjd hålls isär efter tid, vanligtvis 5-15 minuter. Flygledare övervakar ständigt flygplansposition och kan begära att piloter ändrar höjd eller hastighet för att säkerställa adekvat separering. Moderna flygplan är också utrustade med system för att undvika trafikkollision (TCAS) som automatiskt upptäcker ett annat flygplan som kommer för nära och initierar undvikande åtgärder efter behov.

Under kryssningen använder autopiloten programmerade instruktioner för att flyga planet. De (mänskliga) piloterna övervakar autopiloten och korrigerar den efter behov.

Nedstigning och tillvägagångssätt

När planet närmar sig sin destination kommer det att börja sjunka. Piloten kommer att minska motoreffekten, ibland så att motorerna bara går på tomgång och knappt gör något ljud. Brantheten på denna härkomst varierar beroende på flygplats och flygplan. Piloten kommer vanligtvis att sätta på säkerhetsbältesskylten när flygplanet börjar sjunka, även om flygvärdinnan vanligtvis inte kommer att sitta förrän flygplanet har sjunkit genom 3000 meter. Under nedstigningen, spoilers ovanpå vingarna kan öppna något; spoilers minskar lyften och fungerar som bromsar för att förhindra att flygplanet går för fort.

Flygplan landar alltid i vinden, vilket hjälper till att sakta ner planet. Så beroende på i vilken riktning du närmar dig flygplatsen kan planet behöva göra en serie varv för att ställa upp på landningsbanan. Dessa utförs vanligtvis med låg hastighet och kan kännas ganska skarpa som ett resultat.

När planet börjar sitt första tillvägagångssättet in på flygplatsen kommer piloter att sätta ut klaffarna och lamellerna på vingarna; klaffmotorerna ger ett distinkt gnällande ljud. Flikarna kommer att användas i flera steg och i större utsträckning än vid start. Piloterna kommer också att sänka landningsstället; detta gör ett lågt dunkande ljud.

Inställningen till land kan kännas instabil. Detta beror på att luften nära marken ofta är mer turbulent än den är på höjd. Om det finns en sidvind kan piloten också behöva banka och vrida flygplanet något för att hålla det på kurs.

I vissa fall måste flygplanet landa i lågmoln eller dimma, och du kanske inte ser marken förrän du nästan har landat. De flesta flygplatser har instrumentinriktning system för att styra flygplan mot flygplatsen och banan; landningar på stora internationella flygplatser med moderna flygplan kan säkert genomföras med så lite som 50 m (150 fot) sikt. Men återigen finns det strikta regler som piloter måste (och gör) hålla fast vid landning i dåligt väder. Om vädret är för dåligt kan piloten bestämma sig för att "hålla" (flyga i cirklar) och vänta på förbättring eller avleda till en annan flygplats där vädret är bättre. Alla flygplan måste ha minst tillräckligt med bränsle för att flyga till destinationen, hålla i upp till 30 minuter och sedan avleda till en annan lämplig flygplats.

Landning

Landning. Röken kommer från däcken som glider när de kommer i kontakt med landningsbanan.

Strax innan flygplanet "berörs" på landningsbanan kommer piloten som flyger att köra på motorerna och blossa flygplanet genom att höja näsan, så att huvudlandningsstället berörs först och tar tyngden av flygplanet innan näslandningsstället berörs. Touchdownen kan åtföljas av ett skak och en hörbar "dunk" när planets landningsställ berör marken. Om banan är våt landar piloten ofta medvetet stadigt för att minimera risken för glidning. Spoilers på vingarna öppnas för att stoppa flygplanet som genererar hiss och hålla den stadigt på landningsbanan. För att hjälpa till att sakta ner flygplanet kommer piloten att engagera sig omvänd dragkraft: riktningen för motorns effekt ändras och motorerna startar igen, saktar ner planet snarare än att trycka det framåt. På vissa flygplatser kan flygplanet sakta ner mycket kraftigt. Detta är helt enkelt för att säkerställa att det kan stänga av landningsbanan vid rätt punkt och / eller innebär att det finns ett annat flygplan på infarten som behöver landa.

Ibland kan du uppleva en gå runt, vilket är när flygplanet startar igen strax före landning. Detta inträffar när piloterna bestämmer sig för att (eller flygtrafikledningen beordrar dem) att avvisa landning på grund av dålig sikt, flygplanet inte är i linje med landningsbanan eller blir blåst av banan, eller en banhinder. Som ett resultat kommer du att höra motorerna starta upp igen och känna motorernas drivkraft i större utsträckning än du gjorde vid start. Piloten drar delvis tillbaka klaffarna och lyfter landningsstället för att hjälpa flygplanet att klättra. En gång i högre höjd och beroende på omständigheterna kommer flygplanet antingen att vändas och landningen kommer att försökas igen, eller så kommer det att omdirigeras till en annan flygplats. Om detta skulle hända dig, ska du inte vara orolig - det är ett vanligt förfarande och praktiseras av piloter.

Tänk om?

Varje år sker miljoner flygningar utan händelser. De få allvarliga flygolyckor som inträffar får stor uppmärksamhet i media för att de är så sällsynta, tillsammans med mediernas fördomar mot berättelser om död och katastrof ("om det blöder leder det"). Alla allvarliga olyckor undersöks grundligt av oberoende myndigheter, såsom National Transportation Safety Board (NTSB) i USA, för att identifiera orsaken och för att förhindra liknande olyckor i framtiden.

Piloter utbildas för att hantera alla typer av problem som kan uppstå

Nya kommersiella flygplan är konstruerade och testade för att fungera under mycket allvarligare förhållanden än de som påträffas på nästan alla faktiska flygningar. Till exempel innebär ett test att fylla ett flygplan med volontärer och testa om hela flygplanet kan evakueras inom 90 sekunder med halva utgångarna blockerade och endast nödbelysning. Först när luftfartsmyndigheten, såsom EASA i Europeiska unionen och FAA i USA, är helt nöjd med att flygplansmodellen är säker kommer de att utfärda en typcertifikat. Om problem upptäcks efter att flygplanet har gått in i intäktsservice kan tillsynsmyndigheten kräva att ändringar görs genom att utfärda en luftvärdighetsdirektivet. I sällsynta fall där allvarliga konstruktionsfel upptäcks kan tillsynsmyndigheter stänga av ett luftfartygs typcertifikat och effektivt jorda alla flygplan av den modellen tills frågan är fixad och typcertifikatet återinförs. Detta hände med McDonnell-Douglas DC-10 i juni 1979 (certifikatet återställdes fem veckor senare) och Boeing 737 MAX i mars 2019 (fortfarande jordat från och med januari 2020).

Flygplan underhålls enligt strikta och regelbundna scheman. Om någon väsentlig utrustning på ett flygplan till och med har mindre problem får planet inte starta förrän det har fixats. Men med alla försiktighetsåtgärder finns det alltid en chans att något kan gå fel med det flygplan du är ombord. Du bör dock vara säker på att piloter utbildas (och uppdateras regelbundet) om hur man ska svara på vanliga nödsituationer ombord, och snabbreferensguider i cockpit används för att hjälpa till att svara på sällsynta problem. Varje kommersiellt flygplan är byggt med flera uppsägningar och "fail-safes", så om ett system misslyckas kan flygplanet fortsätta att flyga säkert på de återstående systemen. Till exempel har de flesta kommersiella flygplan idag två eller flera motorer; om en motor misslyckas kan flygplanet fortsätta att flyga säkert på den återstående motorn till en närliggande avledningsflygplats. I det mycket sällsynta fallet att alla motorer misslyckas och inte kan startas om kan piloterna glida flygplanet till en lämplig landningsplats. 1983 "Gimli Glider" (Air Canada-flyg 143; slut på bränsle på grund av metrisk / imperial konverteringsfel) och 2009 "Miracle on the Hudson" (US Airways flyg 1549; motorer flammade ut efter att ha tagit en flock gäss) är båda testamenten att det är möjligt att klara sig utan dödsfall eller allvarliga skador.

Om några förutsebara förhållanden uppstår som kan äventyra flygningar, är chansen stor att flyg inte ens kan starta eller strikta regler införs för att undvika en sådan händelse. Ett särskilt exempel på detta var 2010-utbrottet av vulkan Eyjafjallajökull på Island; vulkanaska har tidigare varit känt för att täppa till jetmotorer men orsakade aldrig en faktisk krasch, även om alla flygningar över hela Europa var jordade som en försiktighetsåtgärd. När Samsung Galaxy Note 7-smarttelefonen återkallades i oktober 2016 efter att felaktiga batterier fick dem att slumpmässigt explodera, var flygbolagen och tillsynsmyndigheterna snabba att förbjuda telefonen i alla tillstånd ombord på flygplan.

Även med alla felsäkringar och omfattande flygutbildning är pilotfel fortfarande den främsta orsaken till flygolyckor över hela världen. För att minska risken för fel använder piloter checklistor för att säkerställa att de har gjort viktiga uppgifter, samt använder snabbreferensguider för att hantera frågor ombord och nödsituationer. Piloter och flygledare måste ha goda kunskaper i engelska och använda standardordförråd för att kommunicera med varandra för att säkerställa att det inte finns några missförstånd. En stor vikt vid pilotutbildningen idag läggs på de mjuka färdigheter som behövs för att flyga ett kommersiellt flygplan och för att effektivt hantera nödsituationer ombord. 1981 införandet av hantering av cockpitresurser (CRM), som det är känt, var en stor bidragande faktor för att minska antalet dödliga trafikolyckor, och varianter av CRM har sedan antagits för andra transportsätt, brandbekämpning och akutvård.

Det finns omfattande åtgärder för att förhindra avsiktliga sabotagehandlingar ombord på flygplan, såsom kapningar och bombningar. Metaldetektorer, röntgenmaskiner och explosiva detekteringshundar används alla för att se till att inget farligt kan tas ombord på ett flygplan. Regeringar och flygbolag har också flyglistor för att se till att farliga eller potentiellt farliga passagerare inte kan köpa flygbiljetter och gå ombord på ett flygplan. Flygplats- och flygpersonal tar också flygsäkerheten på allvar. alla flygplatspoliser bär skjutvapen (även i länder där vanliga poliser är obeväpnade) och är inte rädda för att tackla en person till marken och dra bort dem i handbojor för något så enkelt som att göra ett skämt. Israelisk flygsäkerhet är särskilt grundlig och har rykte om hänsynslös effektivitet även om vissa ifrågasätter de medel som den uppnås. Som ett bevis på detta, Ben Gurion flygplats anses vara en av de säkraste i världen och flaggföretaget El Al har inte haft en lyckad kapning sedan 1968 trots troligen fler försök än på något annat flygbolag. Till skillnad från de flesta flygsäkerhet lägger den israeliska doktrinen stor vikt vid att hitta den person som har dåliga avsikter snarare än själva bomben. Detta gör frågeställningen obekväm och något påträngande, men det borde lindra din oro över säkerhet och säkerhet.

Statistik

Antalet flygolyckor har varit i en fortsatt nedåtgående trend i över 20 år.

Kommersiella flygresor anses vara en av de säkraste transportformerna i världen. Varje år reser 3,8 miljarder passagerare och 55 miljoner ton gods med flyg runt om i världen och anländer säkert till sina destinationer.

Under de tio åren från 2008 till 2017 skedde 1410 olycksfall med skrovförluster (dvs. en olycka där flygplanet skadades bortom ekonomisk reparation) över hela världen som involverade fastflygplan med sex eller fler platser, men från dessa olyckor dog endast 8,530 personer. Det betyder att du i genomsnitt har 4,5 miljoner till en chans att dö, vilket gör det till den näst sällsynta händelsen bakom att vinna lotteriet. Som jämförelse dör uppskattningsvis 1,25 miljoner människor världen över på grund av trafikolyckor varje år. Förutom ett eller två avvikande år har både antalet flygolyckor och dödsfall varit i en ihållande nedåtgående trend sedan mitten av 1990-talet.

När det gäller flygfaser är slutlig inflygning och landning den vanligaste tiden för en olycka att inträffa, med start och första stigning som den avlägsna sekunden. Olyckor under landning och start är dock de mest överlevande - de inträffar nära flygplatser där flygplanet redan reser lågt och långsamt och räddningstjänsten kan svara med ett ögonblicks varsel.

I den utvecklade världen finns det ingen statistiskt signifikant skillnad i olycksfrekvensen mellan olika flygbolag eller mellan flygplansmodeller från en liknande era. Flygbolag från mindre utvecklade länder har i allmänhet sämre olycksfrekvenser, främst på grund av sämre tillsyn av lagstiftningen. De europeiska unionen hävdar en lista över flygbolag som är förbjudna från sitt luftrum, en lista som har en mycket låg tolerans för till och med utseendet på systemiska säkerhetsfrågor och som utan tvekan inkluderar några flygbolag av ingenting annat än politiska skäl.

Hantera

Denna sida har skapats för att ge användbara råd till de människor som lider av en rädsla för att flyga. Det finns många tekniker för att övervinna en rädsla för att flyga och många flygbolag, piloter och terapeuter håller kurser för detta ändamål. Här är ett urval av sätt som du kan lindra dina bekymmer på.

Innan flygningen

Redan innan du bokar din biljett till ett flyg är det värt att överväga hur du kommer att känna dig en gång ombord. Vissa passagerare föredrar fönstersäten medan andra föredrar en mot mitten av kabinen. På stora plan kan dock en plats i mitten av en rad innebära att du befinner dig flera meter från ett fönster att kika ut ur. Ju större flygplan du flyger på desto mjukare blir flygningen i allmänhet, även om faktorer som stormar gör att även extremt stora flygplan upplever turbulens.

Vissa människor är nervösa att flyga på propellerdrivna flygplan och tror att de är äldre eller farligare. De flesta har faktiskt turbopropmotorer - i huvudsak en jetmotor som driver en propeller - och är lika moderna och inte mindre säkra än jetstrålar. De är billigare att köra på korta resor, även om de är långsammare och ofta bullrigare.

När din biljett är bokad är det väl värt att meddela ditt flygbolag om din rädsla, både på dagen för din flygning och i förväg. Flygbolag jobbar mycket hårt för att passagerarna ska känna sig säkra och bekväma och kan göra mycket för att du ska må bättre.

Alkohol är ett dåligt sätt att hantera din ångest.

Ombord på planet

När du väl är ombord kan det vara värt att ha någon form av distraktion för att undvika flygfobi. Många flygbolag erbjuder underhållningssystem under flygning, men böcker och tidskrifter kan också vara bra att tänka på saker. Sömn kan också vara ett bra sätt att passera tiden medan du flyger, även om du inte rekommenderas att ta något läkemedel som kan göra dig dåsig eller sömnig. Det rekommenderas också att motverka din rädsla för att flyga med en stor hjälp av "holländskt mod": överdriven alkohol- eller droganvändning orsakar normalt fler problem än vad den löser, och om det uppmanar krigförande eller oregelbundna beteenden, kan det mycket väl leda till att flygplanet avleds till en närliggande flygplats och att du överlämnas till lokal brottsbekämpning. Dessutom bidrar alkohol till uttorkning: din kropp tappar redan vatten snabbare än vanligt på grund av faktorer som torr kabinluft och svettning. Resulterande uttorkning orsakar obehag (torra ögon och hals är ett exempel), så det rekommenderas att dricka lite vatten då och då och vara måttlig med te, kaffe och alkohol. Om din vice är nikotin, notera det rökning är förbjudet på nästan alla kommersiella flygningar över hela världen. E-cigaretter (vaping) är också förbjudna, men nikotinplåster eller tuggummi är vanligtvis tillåtna. Tror inte att du kan komma undan med det; det finns ultrakänsliga rökdetektorer i kabinen och i alla toaletter. På längre flygningar är det viktigt att hålla cirkulationen igång: att stå upp, gå i gången, kanske göra lite enkel stretching hjälper. Att gå runt ökar dock risken för skador vid plötslig klar luftturbulens.

Om du har några medicinska tillstånd, kom ihåg att hålla dig till din vanliga rutin så mycket som möjligt. Varje år omdirigeras hundratals flygplan i onödan eftersom en nervös passagerare har glömt att ta sina mediciner och nu behöver sjukhusvistelse.

Försök att inte fortsätta titta på din klocka eller en klocka medan du flyger. Det gör att flygningen känns längre, särskilt på långdistansflygningar.

Turbulens

Turbulens är en helt normal del av flygningen. Det kan hjälpa till att tänka på ditt plan som att färdas längs en osynlig "väg" gjord av luft och att den turbulens du känner är potthål i denna "väg". Turbulens kan ibland vara oväntat och kan variera från bara några minuter till under hela flygningen. It is highly recommended you wear your seatbelt whenever you are seated, even if the fasten seatbelt sign is off, just in case of unexpected turbulence. Injuries and deaths from turbulence are rare, but all have resulted from unrestrained passengers and crew being flung around the cabin during unexpected severe turbulence.

Though turbulence is not in any way a threat to an airliner, turbulence feels like a threat to anxious fliers. This is because the amygdala, the part of the brain that releases stress hormones, reacts automatically to downward motion. If we were on a ladder painting the ceiling, lost our balance and began to fall, the amygdala would immediately release stress hormones to force us to shift our focus from painting to falling. In turbulence, stress hormones can be released each time the plane moves downward. As stress hormone levels rise, they cause physical sensations, such as rapid heart rate, breathing rate, tension, and perspiration, that are associated with danger. Thus, though the intellect may well understand that turbulence is not a danger, the emotional and physical state contradict the intellect. If stress hormones rise high enough, what psychological theoretican Peter Fonagy calls psychic equivalence takes place, causing the person to conflate what is imagination with what is perception. Imagination that the plane is "falling out of the sky" can, when stress hormones are high, become all too real to the fearful flier. Some are helped by conceptualizing how the plane is being held in the air as suggested in this video.

Noises

Like any large piece of machinery, an aircraft makes mechanical noises along with 'clunks' and 'thuds'. These are entirely normal and should be seen as a positive indicator - your plane is functioning correctly! Other sounds that you may hear are whining sounds, whistling sounds and loud banging sounds.

Airbus A320 and A330 families of aircraft are well known for producing a "barking dog" sound, especially during engine start-up and taxi. Again, this is completely normal - the noise comes from the power transfer unit (PTU), which equalises pressure between the aircraft's two engine-powered hydraulic systems when one engine isn't running (aircraft engines can only be started one at a time, and some airlines taxi on one engine to save fuel).

Vändning

To turn an aircraft, the pilot cannot just use the rudder as you would in a boat. They also have to bank it - to raise one wing while lowering the other, making the aircraft turn in the direction of the lowered wing. This should be smooth and gentle, and the angle of bank doesn't normally exceed about 30 degrees.

Kurser

As noted above, airlines, pilots, and psychologists offer programs for people who suffer a fear of flying. Some are listed below:

• Air France
• Anxieties.com
• Flying with Confidence - British Airways
• Fearless Flyers - QANTAS
• FearofFlying.com - SOAR, Inc..
• VALK - KLM
• Flying Without Fear - Virgin Atlantic

Se även

• Flyg och hälsa
• Jet lag
• Grunderna för resor